Primeras impresiones: prueba de manejo del nuevo Jeep Renegade Sahara micro híbrido

El SUV brasileño que cumple casi 12 años desde su lanzamiento en Recife, Pernambuco, mantiene su esencia pero suma esta variante actualizada que aumenta sus prestaciones dinámicas. 

El Jeep Renegade es un caso aparte. El primer modelo de la marca estadounidense producido en Brasil llegó al mercado en 2015. Y desde entonces hasta ahora, ha patentado más de medio millón de unidades por aquí. Pero hay que destacar dos puntos. El primero es que no se trata de un modelo de entrada; hoy, la versión más barata cuesta casi R$ 130 mil. El otro es que en estos casi 12 años, el diseño de este SUV compacto prácticamente no ha cambiado: pasó por tres discretos facelifts, con cambios en el frente y en la parte trasera, que sirvieron como hitos de evolución, ya sea tecnológica, como en 2019, o mecánica, como en 2022 con la llegada del motor 1.3 Turbo T270, y ahora en 2026, cuando pasa a contar con un sistema híbrido ligero de 48V, presente en la versión Longitude y en la evaluada Sahara.

La versión Sahara es la configuración más lujosa, orientada a competir con SUVs y crossovers compactos de otras marcas que también solo cuentan con tracción delantera. El precio de R$ 175.990 lo deja en ligera ventaja respecto a la lista oficial del Chevrolet Tracker Premier, Hyundai Creta Ultimate o Volkswagen T-Cross Highline, que cuestan de R$ 190 mil para arriba; en ese rango de precio, terminan enfrentándose al Renegade Willys, que tiene mejor preparación para el off-road con tracción 4X4, neumáticos A/T, control de descenso y rueda de repuesto del mismo tamaño, pero no trae el sistema MHEV. Lo cual es una pena, pues el conjunto híbrido ligero incrementaría aún más las capacidades fuera de ruta del modelo.

El conjunto Bio-Hybrid de 48V del Sahara suma hasta 15,5 CV y 6,6 kgfm en momentos estratégicos, como en arranques, recuperaciones de velocidad y a bajas velocidades, cuando el motor 1.3 Turbo Flex T270 no está rindiendo al máximo. Por eso, la potencia y el par motor máximos permanecen en 176 CV y 27,5 kgfm, pero el motor queda más dispuesto y disponible en un rango de trabajo mayor. Como es normal en los sistemas de 48V, el motor/generador eléctrico reemplaza al alternador y al motor de arranque, y está conectado al motor de combustión a través de una correa ligada directamente al cigüeñal. La transmisión es siempre automática de seis velocidades y cuenta con el Jeep Traction Control+, que limita el deslizamiento del diferencial delantero.

Por fuera, la parrilla delantera cambió, con las siete barras en alto relieve y un trazado en plata en la parte superior, que armoniza con la utilizada en el Avenger. Ambos parachoques quedaron con la parte central más proyectada y la parte inferior, donde se ubican los skid plates, más redondeada. Esto, junto con la buena altura libre al suelo de 20,8 cm, terminó mejorando los ángulos de entrada y de salida del modelo: ahora son de 25,6º y 31,8º.

El interior recibió modificaciones más profundas. A comenzar por el cuadro de instrumentos, que es digital de 7 pulgadas y configurable. La pantalla multimedia sumó un monitor flotante de 10,1 pulgadas y pasa a contar con asistencia de Alexa y a ofrecer servicios conectados. La consola central fue rediseñada, quedó más elevada y sumó salidas de aire traseras. La palanca de cambios también cambió y la consola frontal ganó un revestimiento con la misma tela que tapiza partes de los asientos. La versión trae algunos detalles en color naranja, como molduras en las salidas de aire y en las costuras del tapizado.

La lista de equipamiento de la versión Sahara es extensa. Además de los elementos casi obligatorios de confort, trae climatizador bizona, sensor de lluvia y de luz, llave presencial para bloqueos e ignición, iluminación Full LED, sensores delanteros y traseros, cámara de retroceso, techo solar eléctrico panorámico, asiento del conductor con ajustes eléctricos y cargador por inducción. En el apartado de seguridad incluye seis airbags, luces altas automáticas, asistente de mantenimiento de carril, alerta de punto ciego, alerta de colisión frontal con frenado autónomo de emergencia y lector de señales de velocidad.

Punto a punto

Desempeño: La personalidad del Renegade era intensa con el motor T270 y ahora ganó amplitud con la tecnología Bio-hybrid. El par máximo de 27,5 kgfm aparece a las 2.000 rpm, pero antes de eso, los 6,6 kgfm del sistema híbrido suave entran en acción y amplían la respuesta en arranques, recuperaciones y bajas velocidades. La ganancia de velocidad también mejoró y hasta el cero a 100 km/h mejoró en 0,1 s en comparación con el modelo sin sistema MHEV, haciéndolo en 8,9 s. La caja automática de seis marchas trabaja de forma suave y casi no se perciben los cambios de velocidad. La relación peso/potencia en la versión es de 8,7 kg/CV, lo que no genera un comportamiento deportivo, pero hace que el auto se muestre vigoroso. La velocidad máxima es de 206 km/h. Nota 8.

Estabilidad: La suspensión independiente en las cuatro ruedas controla muy bien los 1.531 kg del Renegade Sahara con sistema híbrido. Tiene un ajuste firme con recorrido amplio, lo que permite afrontar irregularidades y pozos al mismo tiempo que mantiene el control de la carrocería. La neutralidad del modelo llega a generar la sensación de estar a una velocidad más baja de la real. Nota 9.

Interactividad: El panel digital configurable y la pantalla multimedia más grande mejoraron la interfaz con el conductor. El modelo cuenta además con cámara de retroceso, volante multifunción, climatizador bizona y hasta sistema de limitación de deslizamiento del diferencial para salir de situaciones de baja adherencia. La transmisión todavía cuenta con modo Sport, que le da un poco más de agresividad a las respuestas. En relación con el equipamiento, la versión es muy completa. Nota 8.

Consumo: El sistema híbrido permite que los modelos con motor GSE cumplan con la norma Proconve, pero no se traducen necesariamente en ahorro de combustible. Si se compara con el motor a combustión tradicional, el Renegade MHEV es entre un 5% y un 7% más económico en ciudad, pero consume entre un 3% y un 5% más en carretera. Tanto es así que ni siquiera altera la clasificación y mantiene los índices C en general y en su categoría. Con etanol, recorre 8,3 km/l en ciudad y 8,6 km/l en carretera. Con gasolina, es incluso más económico en ciudad, con 11,9 km/l, mientras que en carretera rinde 11,8 km/l. Nota 6.

Confort: Es agradable convivir con el Renegade Sahara. Las buenas respuestas del motor T270, que presenta un nivel bajo de vibraciones, se alían a la suspensión independiente en las cuatro ruedas de amplio recorrido que, aunque es firme, filtra buena parte de las irregularidades y suaviza los pozos más grandes. Los asientos son ergonómicos y ofrecen buen espacio para la cabeza y las piernas, incluso atrás. El habitáculo tiene una buena altura y el techo panorámico aumenta la sensación de amplitud. Sin embargo, necesitaría un poco más de ancho para acomodar a tres pasajeros en la parte trasera. Nota 7.

Tecnología: El Renegade tiene un equipamiento muy completo, con una central multimedia de buenos recursos, como funciones conectadas y duplicación de pantalla inalámbrica, además de diversos elementos de confort. La versión de la plataforma Small Wide fue lanzada en el Fiat 500X en 2014 y se caracteriza por ser rígida y resistente, aunque pesada. El motor T270 es eficiente y ganó mejor dinámica con el sistema Bio-hybrid. El modelo trae un paquete ADAS razonable, al que le falta control de crucero adaptativo. Nota 8.

Habitabilidad: La nueva consola central del Renegade quedó más alta y facilitó el acceso a los portaobjetos y al cargador de celular. La distancia entre ejes, con sus 2,57 metros, ofrece un buen espacio interno y está muy bien aprovechada, más aún porque los ocupantes mantienen una postura más vertical. El entrar y salir del vehículo se ve facilitado por la altura del modelo. El maletero, con la ayuda de la rueda de repuesto temporal más pequeña, alcanza los 385 litros de capacidad, algo bueno para la categoría. Nota 8.

Acabado: Los materiales utilizados en el Renegade son resistentes y combinan de forma equilibrada telas, plásticos gomosos, plásticos rígidos y cuero sintético de buena calidad. Los detalles en naranja en las salidas de aire y en las costuras del tapizado no llegan a tener una presencia dominante, lo que deja el conjunto neutro. El interior es discreto y elegante, con molduras y tapizados en colores oscuros. Nota 8.

Diseño: Las líneas del Renegade están muy bien logradas y por eso mismo Stellantis evita realizar cambios más marcados. El diseño pone en valor la personalidad del modelo, con líneas robustas de estilo recto (boxy) y proporciones agradables. La renovación aplicada solo alteró la parrilla y los parachoques, y como de costumbre, fue bastante discreta. El resultado no "descaracterizó" al modelo, que debería mantener este aspecto básico por algunos años más. Nota 9.

Relación precio/producto: El Renegade abandonó el segmento de los SUVs de entrada, ocupado por el Fiat Pulse y ahora por el Jeep Avenger. Pero al ser un proyecto de casi 12 años, con el instrumental y el desarrollo ya más que amortizados, se puede dar el lujo de competir en precio. Los R$ 175.990 de la versión Sahara ofrecen el equipamiento que otras marcas, al menos en la lista oficial, solo entregan en versiones a partir de los R$ 190 mil. Nota 7.

Total: El Jeep Renegade Sahara T270 MHEV sumó 78 puntos de 100 posibles.

Impresiones al conducir

Sabor a diésel

El sistema híbrido ligero altera bastante el comportamiento del Renegade Sahara. Con cada nueva fase de la normativa Proconve, las emisiones se restringen más. Debido a esto, el motor 1.3 turbo T270, que rendía 185 CV hace pocos años, ahora genera solo 176 CV. Sin embargo, el conjunto MHEV logra recuperar un poco de ese vigor perdido, y con ventajas. Como la reprogramación del motor no alteró el par de 27,5 kgfm, hay una ganancia real en la dinámica del modelo, muy perceptible en arranques, recuperaciones y bajas velocidades. El incremento de fuerza en estas situaciones acerca el comportamiento del Renegade al de las antiguas versiones diésel: no tan potente, pero con mucha más elasticidad. Es una especie de "sabor a diésel".

La versión Sahara es la más completa de la gama del Renegade con tracción delantera, es decir, con mayor vocación para el asfalto. Esto significa que trae básicamente todo lo mejor que la línea ofrece en cuanto a confort, acabado y tecnología, como techo solar panorámico, tapizado en cuero sintético de buena calidad y una nueva pantalla multimedia con funciones conectadas. Por encima de ella se encuentra la versión Willys, pero esta no trae el sistema híbrido, cuenta con mayor altura libre al suelo, tracción 4X4 y está pensada para afrontar caminos de tierra y huellas.

No es que la versión Sahara sea un SUV pensado exclusivamente para el pavimento. El modelo cuenta con llantas de aleación de 18 pulgadas con neumáticos 225/55 y un perfil de 12,4 cm, bastante aceptable para un entorno off-road. Sin embargo, el mejor recurso para ello es el sistema Jeep Traction Control+. Este solo se activa a bajas velocidades, ya que desactiva el control de tracción y limita el deslizamiento del diferencial, estando pensado para salir de situaciones complejas por falta de adherencia y otorgar cierta destreza a un SUV sin tracción integral.

En uso sobre asfalto, el Renegade es extremadamente funcional y agradable. El motor T270 trabaja de manera suave y silenciosa, contando además con la asistencia eléctrica para impulsar un vehículo que supera la tonelada y media. Aunque la transmisión automática de seis marchas resta un poco de ímpetu, la aceleración de cero a 100 km/h se mantiene por debajo de los 9 segundos. Son buenos números para un modelo con una plataforma diseñada para ser robusta y que pesa entre 200 y 300 kg más que los SUVs rivales. La suspensión independiente en las cuatro ruedas, también reforzada, soporta bien ese peso y proporciona una dinámica muy neutra.

Eduardo Rocha, de Auto Press Brasil, en exclusividad con AutoAnuario Uruguay - Fotos: Eduardo Rocha